Деньги на выхлоп: почему разоряются производители суперкаров

12.01.2015 Автопром  1360
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

В декабре одной автомобильной маркой стало меньше: обанкротился голландский Spyker. Он не первый и не последний: производители быстрых и дорогих машин появляются и исчезают с завидной регулярностью. АвтоВести вспомнили, кого из "мажоров" автопром за последние годы проводил в последний путь.

По миру без дела слоняются десятки конструкторов, "когда-то работавших" в Lotus, Porsche, Ferrari и других компаниях, чье громкое имя украсило бы трудовую книжку любого инженера. Такие люди, как они считают, "точно знают" рецепт создания лучшего на свете спортивного автомобиля - и ждут только доверчивого инвестора, чтобы воплотить этот рецепт в жизнь. В одних случаях все заканчивается фирмами-однодневками, которые хоронят себя раньше, чем об их единичном продукте вообще кто-либо узнает. Другие держатся на весьма специфическом рынке спортивных машин достаточно долго и даже зарабатывают себе какой-никакой авторитет. АвтоВести составили список из пяти производителей суперкаров, которых, объединяет, главным образом, одна вещь - мелкосерийное производство суперкаров оставило их всех хозяев без штанов.

5. Melkus

Возрасту предприятия Heinz Melkus KG из бывшей ГДР, которое однажды умудрилось построить юниорскую "формулу" с 1600-кубовым мотором от "Лады", мог бы позавидовать иной глобальный автопроизводитель. Судите сами: гонщик-кольцевик Хайнц Мелькус из Дрездена открыл свою гаражную мастерскую в далеком 1959 году и буквально на коленях начал собирать открытые одноместные спортивные автомобили для молодых спортсменов. Мелькус был из числа людей, чьи руки всегда были в моторном масле - энтузиаст собирал "формулы" из совершенно непотребного на первый взгляд автомобильного хлама: самостоятельно строил шасси и устанавливал в них маломощные моторчики - в частности, от полузабытой ныне малолитражки "Вартбург". Причем все это добро, как ни странно, ехало весьма пристойно и неплохо подходило для обучения начинающих пилотов.



Несмотря на всю самобытность, "коктейль" под названием RS2000 в семействе Мелькусов готовили по привычной рецептуре: из легкого стеклопластикового кузова на пространственной раме (позаимствованной у Lotus) и проверенных двигателей от Toyota (1,8 л) и Audi (2,0 + турбина). Успевшие поездить на этом экслюзиве говорят, что градус удовольствия за рулем в зависимости от мотора особо не менялся. Своих владельцев нашли всего 5 машин.

Тему дорожных машин товарищ Хайнц Мелькус попробовал раскрывать в конце шестидесятых, когда представил свою первую разработку - прототип Melkus RS1000 с кузовом из стеклопластика, дверьми типа "крыло чайки" и откровенно дохлыми двигателями объемом чуть больше литра и мощностью не более 90 л.с. Однако небольшой вес этой легкой пародии на Ferrari Dino позволял купе набирать первую сотню за приличные по тем временам 9 секунд. Каким-то необъяснимым образом за 12 лет производства RS1000 Мелькусу удалось сбагрить аж 100 экземпляров этой модели. На какой-то промежуток времени семейный бизнес Мелькуса переориентировался на продажу автомобилей Porsche, а в 2009 году на подмостках франкфуртского автосалона дебютировал товарный образец новейшего RS2000, созданного на базе британского Lotus Elise. Парочку таких машин даже дали на пробу матерым европейским экспертам. У тех купе от Melkus особого отвращения не вызвало, но дело дальше не двинулось - денег на производство машины найти не удалось, собственных средств не было, и жарким летом 2012-го компания объявила о банкротстве.

4. Wiesmann

Долгожителем в этой компании неудачников оказалась и немецкая компания Wiesmann из Мюнстера, с 1988 года выпускавшая купе и родстеры, которые со временем стали неплохо известны миру. Для обеих моделей, чей облик особо не менялся с самого момента их появления, использовались агрегаты производства BMW. Под капотом этих экстравагантных спорткаров трудятся V-образные атмосферные и двухнаддувные "восьмерки" в паре с автоматическими коробками передач или современными 7-ступенчатыми "роботами". Последней моделью компании стало динамичное 420-сильное трековое купе MF4-CS, сертифицированное для движения по дорогам общего пользования.



Внешность Wiesmann хоть и отсылает к классике ретро, по технической части создатели всегда были разборчивы и выманивали у BMW самые передовые агрегаты. За примерами далеко ходить не надо: к примеру, 4,4-литровый алюминивый V8 с двумя турбинами самого экстремального Wiesmann GT MF5 (на фото версия MF4-CS) можно найти, подняв капот каждого третьего BMW X6.

Нельзя вспомнить какого-то конкретного события или решения, уронившего Wiesmann в финансовую дыру. Однако в середине 2013 года руководство предприятия выставило на улицу более сотни сотрудников, а чуть позже под гнетом долгов поставщикам компания Wiesmann ушла в небытие через процедуру банкротства. Разве что владельцы автомобильного эксклюзива не были брошены на произвол судьбы, поскольку обслуживание их машин успешно проводят сервисные центры BMW. Случай с Wiesmann - из разряда тех, когда "ауфвидерзейн" мелкосерийному производителю мы говорим с сожалением.

3. Ascari

Чтобы добиться успеха, недостаточно просто назвать автомобильную компанию именем выдающегося гонщика "Формулы-1". В данном случае - именем двукратного чемпиона Королевских гонок Альберто Аскари, выигравшего свои титулы (1952-1953) в составе итальянской команды Ferrari. Но именно так и поступил голландский миллиардер Клаас Цварт, в 1995 году основавший небольшую фирму, которая базировалась в британском Банбери. Предприниматель решил создавать дорожные машины, которые могли бы войти в число самых быстрых в мире, и в принципе с задачей справился. Некоторые из моделей Ascari - в частности, KZ1 и A10 - успели неоднократно засветиться в популярном телешоу Top Gear, где неизменно попадали в первую пятерку по времени круга на кольцевой трассе.



Никаких благ цивилизации в автомобилях наподобие этого Ascari A10 отрядясь не было. Разработчики таких "ракет" буквально фанатели скоростью (Ascari A10 с попутным ветром преодолевала порог в 400 км/ч), поэтому климат-контролю предпочитали каркас безопасности, а мягким кожаным креслам - гоночные ковши.

"Купите эту машину и вы попадете в особое братство, состоящие всего из 17 владельцев, - писали журналисты британского издания PistonHeads в 2001 году про одну из актуальных на тот момент машин Ascari - Ecosse. - Все члены этого братства снова и снова задают себе один и тот же вопрос: "Что за хреновину я себе купил?". И на этот вопрос мы бы ответили так: "Это чертовски быстрая тачка. Нервная, но невероятно быстрая". Однако ни скоростные характеристики этих спорткаров, ни легендарное имя не помогли Ascari стать сколь-либо популярными в этой специфической нише. Как и остальные участники нашего рейтинга, Ascari Cars была похоронена. Поговаривают, что права на интеллектуальную собственность этой мануфактуры выкупили китайцы, но ни собранные машины, ни производственное оборудование их как-то не заинтересовали.

2. Artega

В стенах этой компании была такая высокая концентрация чьих-то бывших, что команда специалистов, казалось, была обречена на успех. Тут и экс-дизайнер Aston Martin Хенрик Фискер (да, гибридный Fisker Karma - плот от плоти его детище, облик BMW Z4 - тоже), который рисовал экстерьер спорткупе Artega GT. И экс-глава Rolls-Royce, отвечавший за финансовую сторону вопроса, и выдающийся инженер Porsche Харди Эссинг. Представленное в 2006 году спорткупе стоимостью от 80 тысяч евро оптимистично, а главное -отчасти справедливо записали в прямые конкуренты Porsche Cayman S. По мнению западных журналистов, в чем-то "Артега" была даже лучше. Под капотом у нее был мотор VW объемом 3.6 и мощностью 300 л.с., общими с разными моделями VW были сотни других  деталей, и с качеством сборки проблем не было.



Унификация с массовыми автомобилями Volkswagen, с одной стороны, обещала потенциальным клиентам относительно высокую степень надежности и ремонтопригодности, а с другой, вызывала вопросы у перфекционистов-оригиналов. Ну что в спорткаре стоимостью под 100 тысяч долларов делают дефлекторы вентиляции от четвертого "Гольфа"?

Поначалу дела у Artega шли так замечательно, что компания решила увеличить объемы выпуска до 500 единиц в год, а также выпустила электрическую модификацию GT SE с приличным запасом хода в 300 км. Не сказать что основатели чувствовали себя как кот в сметане, но автомобили Artega GT пользовались пусть стабильным спросом и какие-то деньги создателям приносили. В 2009 году Artega Automobiles GmbH в первый раз сменила владельцев, а спустя пару лет последовала еще одна, сложная и непрозрачная сделка с азиатскими инвесторами. После нее немецкая компания почему-то оказалась неплатежеспособной и была вынуждена прекратить свою деятельность. Между тем, у желающих приобрести себе спорткупе Artega GT такая возможность все еще есть - на официальном сайте компании продается пара машин из корпоративного парка компании с небольшим пробегом по цене от 65 000 до 68 000 евро.

1 место. Marussia

По щеке сопереживающих отечественному автопрому читателей может прокатиться скупая слеза, но трудно представить себе на первом месте какую-то другую марку. Компания, обещавшая продавать отечественные суперкары по 100 тысяч долларов, просуществовала всего 7 лет, при этом с 2008 года было создано и даже собрано порядка тридцати "машинокомплектов". Компания создала несколько версией своей ключевой машины - среднемоторного спорткупе, построила концептуальный внедорожник, планировала принять участие в проекте "Кортеж", который предполагал создание автомобилей для политической элиты и первых лиц государства. При всем этом на финском заводе Valmet, где планировалось собирать "Маруси", пришли в легкий ужас от конструкции автомобиля и потребовали внести в нее ряд принципиальных изменений.



Marussia пускала пыль в глаза как могла. Первый шоу-рум компании в 2010 году открылся в центре Москвы на Тверской улице, такой же "бутик" появлился в Монако. Брендированные футболки и кепки "Маруся" начала продавать раньше автомобилей - а сейчас уже можно сказать, что вместо автомобилей.

Весной 2014 года Marussia Motors окончательно свернула работу над всеми проектами, уволила сотрудников и прекратила свое существование. А уже осенью вслед за ней на выход из чемпионата мира пришлось проследовать и одноименной команде "Формулы-1", которая - как и разработка дорожных автомобилей - деньги все больше сжирала, а не приносила. Кстати, неоднократно ходили слухи, что проекты Marussia не были всерьез рассчитаны на получение прибыли и являлись для главного инвестора своего рода инструментом для проникновения в британский бизнес-бомонд.