Двухпедальный "волк": выгуливаем на воле VW Amarok с "автоматом"

Volkswagen Amarok отлично расходится по России. Уже в 2011 году "Амароков" у нас продали больше, чем в Европе, а за 2012 год продажи выросли разом на 79%, достигнув 3127 штук. Станет ли версия с АКПП очередной "ступенью", которая забросит немецкий пикап на новую высоту? Предсказать сложно - ведь впечатления от "автоматической" модификации неоднозначные.

Немцы не торопились выпустить на рынок Amarok (с языка эскимосов-инуитов переводится как "волк") с автоматом, но когда приняли соответствующее решение, то скромничать не стали: первыми в мире снабдили пикап 8-ступенчатой гидромеханической АКПП (прозводства компании ZF)! Правда, ограничив "сферу применения": "автомат" может работать в паре только с флагманским 2-литровым битурбодизелем - его, кстати, попутно "подкрутили" с прежних 163 л.с. (400 Нм) до 180 л.с. (420 Нм). Вместе с новой коробкой автомобиль получил и другую систему полного привода. На пикапах с "механикой" водитель может отключить переднюю ось, сделав машину заднеприводной, на новой версии оба моста "гребут" постоянно (схема full-time). Тягу по осям при этом распределяет самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen.

Во внедорожном арсенале "автоматической" версии есть принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала (серьезная штука - из конкурентов есть только у Mitsubishi L200 и Nissan Navara), но уже нет пониженной передачи. Предполагается, что Amarok с АКПП будет реже других версий месить грязь, больше времени будет проводить на асфальте, а за его рулем вполне может оказаться девушка. К тому же, у АКПП очень "короткая" первая ступень, которая в теории компенсирует отсутствие "понижайки".

По умолчанию дифференциал Torsen подает 40% момента на переднюю ось и 60% - на заднюю. Но это соотношение может меняться в пределах от 60:40 до 20:80

Внутри "Амарок" сдержан и даже простоват. Из "предметов роскоши" в тестовой машине - только кожа на сиденьях и руле, мультимедийная система с навигацией и тачскрином, клавиши управления "музыкой" на штурвале... Зато эргономика в целом хороша, сразу чувствуется дух "Das Auto"! Сидишь по-командирски высоко, глядишь далеко: зеркала большие, узкие стойки лобового стекла не перекрывают обзор. Сиденья и руль можно подогнать почти под любой рост, а широкая и длинная, как бульвар, площадка для левой ноги позволяет вытянуть ее полностью. Поясничный подпор не регулируется, но идея поискать соответствующую "крутилку" редко приходит в голову из-за выверенного профиля спинки. Сидишь плотно, сиденья неплохо держат в поворотах и позволяют без устали отмахать за рулем не одну сотню километров.

Задние пассажиры тоже не страдают. Отправившись с компанией за город, я усадил на второй ряд троих в зимней одежде - и никто не жаловался. Посадка сзади достаточно высокая, ноги не задраны, как у кузнечика, а благодаря выштамповкам в спинках передних сидений я при росте 180 см сижу "сам за собой", не упираясь в эту спинку коленями. Плотная спинка заднего дивана позволяет сесть пусть не "вразвалочку", но вполне удобно, а ее профиль заботливо поддерживает поясницу. Есть и другие приятные мелочи вроде широких подлокотников на дверях, подвода теплого воздуха к ногам и двух подстаканников у основания дивана. Не хватает разве что кармашков в спинках передних кресел: в пути некуда положить мелочевку, а распихивать ее по глубоким нишам задних дверей не слишком удобно.

В базовую цену всех российских "Амароков" входит незаменимая вещь - догреватель антифриза (виден справа в нижнем углу) фирмы Webasto. Этот агрегат ускоряет прогрев холодного дизеля после запуска и не дает ему остывать ниже 70 градусов при малых нагрузках (долгая работа на холостых или езда в пробках). Догреватель при желании можно превратить и в предпусковой подогреватель, заменив блок управления.

Хватает у немецкого "волка" и других "блох".  Подвывает моторчик стеклоомывателя, залипают кнопки подогрева сидений (и сам "попогрей" оживает медленно)... Хорошо было бы сделать кнопки управления климатом и все "крутилки" побольше размером, чтобы ими можно было оперировать на ощупь. А для того, чтобы сложить спинку заднего дивана, приходится лезть в салон и тянуть одновременно за обе петли стопорного замка. Правда, приятно, что эта собранная в Германии машина смотрится уже лучше ранее "объезженных" автомобилей аргентинской сборки. В салоне на ходу нет прежних "сверчков", не свистит вентилятор "печки", не лезет обивка из-под окантовок дверных ручек, а контакты клавиш обогрева передних кресел не перепутаны местами.

Постоянный полный привод зимой  – это тоже не менее приятно. Неважно, что на дороге скользко, а в кузове пусто. На заднем приводе Amarok так бы и вилял "хвостом", постоянно тормоша "мозг" противобуксовочной системы. Пришлось бы подключать передок и отключать, как только съедешь на сухой асфальт... А тут голова не болит: знай себе дави на газ – и Amarok уверенно уходит вперед. И уходит резво. На старте у 180-сильного битурбодизеля есть привычная для таких моторов задержка, нона полутора тысячах мотор просыпается - и 420 Нм тяги за 10,9 секунды дотаскивают 2,2-тонный пикап сначала до 100 км/ч, а там и максимальные 179 км/ч не за горами. Особо радует тягой дизелек при ускорениях с хода на городских скоростях. На трассе же после 120 км/ч напор мотора начинает ожидаемо стихать. Коробка в ответ на кик-даун может разом переключиться на три ступени вниз, хотя даже в таком случае от дизеля больше шума в салоне и зуда на руле (особенно заметного после 3 000 об/мин), чем напористого ускорения.

При работающей печке у "Амарока" нагревается лоток под мелочевку над передней панели. Кладешь туда шапку или перчатки, перед выходом на мороз берешь – а они теплые. Пустячок, но как приятно зимой!

Вообще тандем "автомата" и битурбодизеля у Amarok получился с двойственным характером. С одной стороны, передачи коробка щелкает на ура, такую гладкость переключений еще поискать! К тому же, я люблю переключаться "вверх" сбросом газа, и тут у меня с коробкой тоже полный ажур и взаимопонимание. Слегка отпустил акселератор на разгоне – и вот тебе сразу следующая ступень; чуть придавил газ при размеренном движении – и коробка тут же поняла намек, оперативно подоткнув пониженную передачу. Свои пять копеек подкидывают седьмая и восьмая ступени с "длинными" передаточными числами. Например, на восьмой передачей при скорости 120 км/час мотор практически "спит" под капотом, развивая всего 2000 об/мин. С другой стороны, когда надо пошустрить в плотном потоке или пробке, то союз мотора с коробкой уже начинает "тормозить". Даже в спортивном режиме трансмиссии есть ощутимые паузы в ответ на действия "ватным" и длинноходным акселератором, а когда продавливаешь педаль до кик-дауна, то на три ступени вниз АКПП "падает" с задержкой примерно в секунду-полторы. Так что "гонять" лучше в ручном режиме, заранее переключаясь на пониженные ступени.

Теперь о том, как "Волк" ступает по земле. Мне достался пикап с подвеской в исполнении Comfort (грузоподъемность в зависимости от комплектации - от 617 до 845 кг) с трехлистовыми рессорами сзади вместо пятилистовых на модификации Heavy Duty (способной взвалить на себя до 1 044 кг). "Комфортный" вариант (особенно под загрузкой) воспринимается помягче "грузового", но слово "комфорт" не должно вводить в заблуждение. Пикап есть пикап, и езда на пустом Amarok – это явно не на облачке кататься. Да, машина устойчива на ходу, не реагирует на колеи и не страдает килевой качкой, неплохо "глотает" дорожную "мелочь", а на заснеженном грейдере энергоемкость подвески позволяла мне местами разгонятся под "сотню". Но на разбитых дорогах по кузову бегут дрожь и вибрации от больших  колес со сравнительно низким профилем и тяжелого заднего моста, ощущается болтанка и резкие встряски. Толчки и тремор от грейдера прорываются и через довольно "ватное" рулевое управление, хотя на асфальте на мелких неровностях все тихо и спокойно. В темное время суток вдобавок удивляет дальний свет фар: его пучок лишь чуть шире ближнего, а яркость и "дальнобойность" почти не увеличиваются.

Комбинация приборов - общая с такими непохожими машинами как Polo и Caddy – информативна и лаконична, белая подсветка не утомляет ночью. Не хватает лишь шкалы температуры антифриза (она предлагается для стран с жарким климатом), вместо нее - лишь индикатор перегрева мотора. Впрочем, скоро в списке опций должна появиться другая панель с традиционным указателем температуры.

С поведением разобрались, а как у "зверя" с аппетитом? Официально расход в смешанном цикле заявлен на уровне 8,3 л/100 км. Оптимистично! У меня получился кольцевой 700-километровый маршрут по трассе М4 и сельским проселкам с укатанным снегом. В одну сторону я ехал на скоростях в 100-120 км/ч с загрузкой в полтонны, а обратно "шел" уже пустым и примерно на тех же скоростях. Расход в обоих случаях вышел как под копирку: 11,7 л/100 км. А после вылазки на глубокую снежную целину расход и вовсе поднялся до 19 л/100 км. Нелегко дается "Волку" пробивать колею в жестком, перемерзшем снегу! "Тяговая" первая передача? Да, ее передаточное число (4,70) – самое большое в классе. Но ведь у механической 6-ступенчатой КПП первая ступень еще "короче" (4,80) – и все равно не обошлось без "понижайки", на которую в нашем случае надежды нет.

Конечно, первая передача с гидротрансформатором делают свое дело, "Волк" борется и упрямо лезет вперед, но при штурме сугробов все равно приходится чаще крутить мотор и идти в атаку ходом. Ползти же внатяг получается не всегда – нет запаса тяги "на низах", которой этот битурбодизель никогда особо и не отличался. А если активно газуешь и загоняешь стрелку тахометра под 4000 об/мин, то "автомат" даже в ручном режиме может самовольно переключиться с первой на вторую. Попутно при попытках вылезти из снежного плена "враскачку" еще отчетливее проявляются задержки в реакциях на газ: топчешь педаль чуть ли не в пол, чтобы взять разгон, а мотор все "думает". И кстати: если первая передача в АКПП "силовая", то задняя ступень тут самая обычная и ее передаточное число даже меньше, чем в механической коробке (3,33 против 4,36)! Пока я барахтался в сугробах, несколько раз случалось, что на задней передаче дизель просто не мог провернуть увязшие колеса. То ли начинали буксовать разогретые фрикционы коробки, то ли мотору  не хватало сил... С пониженной передачей в раздатке такого явно бы не случилось. Да и нагрузки на коробку были бы меньше.

Кнопка с надписью Off Road включает внедорожный режим работы электроники, в котором активируется регулируемый ассистент спуска с горы, АБС позволяет колесам дольше блокироваться, нагребая перед собой "упорные" валики грунта, а противобуксовочная система допускает более длительную пробуксовку.

Итог? Он был предсказуем: обзаведясь автоматической коробкой, но потеряв двухступенчатую раздатку, Amarok заметно "опаркетился", превратившись в этакую помесь пикапа с кроссовером. И несмотря на раму, блокировки и классический задний мост на рессорах, тяжелое бездорожье теперь становится для него непростым испытанием. Да и внедорожный тюнинг такому "Волку" уже не по зубам. Навесить на него лебедки, силовые бамперы и прочее железо можно, но без замены штатных колес на еще более крупные и тяжелые грязевые покрышки все это бессмысленно. А без "понижайки" нормально крутить в грязи такие "катки" мотор не сможет.

Но вот что интересно. Судя по итогам российских продаж Amarok за 2012 год, модель с "автоматом" заждавшийся покупатель все равно принял на ура: всего за 4 месяца продаж (с августа по декабрь) продан 401 такой пикап! Похоже, сумма плюсов "Амарока" (внешность, просторный и удобный салон, самая большая в классе грузовая платформа и неплохое поведение на дороге) все же перевесила некую "беззубость" версии с АКПП. Значит, клиента это устраивает. А клиент, как известно, всегда прав.

У Amarok не такая аморфная подушка сиденья, как, например, у Hilux (хотя у Toyota она и подлиннее). Угол наклона спинки - также отнюдь не "табуреточный", хотя по степени "вальяжности" посадки диван Mitsubishi L200 пока вне конкуренции.

Самый доступный "автоматический" Amarok стоит от 1 379 400 рублей. В цену включены тканевая отделка сидений (передние – с подогревом и настройкой по высоте), догреватель мотора и кондиционер, электропакет, обогрев зеркал и форсунок омывателя, центральный замок с иммобилайзером и CD/MP3-плеер с двумя колонками. За безопасность (она у "Амарока" с 4 звездами от EuroNCAP) отвечают передние подушки и ремни с преднатяжителями, плюс система стабилизации ESP с "ассистентами" спуска и подъема. Внешне такой "Амарок" скромен: бамперы некрашеные, а покрышки 205/70 "обуты" на стальные 16-дюймовые диски.

Amarok Trendline (от 1 429 000 рублей) уже понаряднее: передний бампер и зеркала – в цвет кузова, есть противотуманки и покрышки 245/70 на 16-дюймовом "литье". Откидной борт уже с замком, а задний бампер – со ступенькой. Добавлены передние боковые подушки, круиз-контроль и бортовой компьютер, а между водителем и пассажиром прикручен бокс-подлокотник. Мне же достался Amarok в топовом исполнении Highline ценой от 1 545 000 рублей. Он щеголяет колесами 245/65 R17, хромом на обоих бамперах и боковых зеркалах, и тонировкой задних стекол. В салоне – более крупный экран магнитолы, 6 динамиков и двухзонный "климат".

Грузовая платформа "Амарока" - самая большая в классе как по длине (1 555 мм), так и по общей ширине (1 620 мм), особенно между колесными арками (1 222 мм), где поперек встает стандартный грузовой европоддон. В кузове есть электрическая розетка.

Базовые цены, конечно, не бросовые, но вполне рыночные. Хотя дьявол прячется в деталях. И у "Амарока" он засел в ценах на опции, которые не просто кусаются – они так и вгрызаются в кошелек! А на тестовый пикап "допов" навесили от души. Кожаный салон, 19-дюймовые диски с покрышками 255/55, комплект полированных труб, пластиковая крышка кузова и полимерное покрытие платформы, мультимедиа с навигатором, задний парктроник, сигнализация, блокировка заднего "диффа" – со всем этим добром конфигуратор насчитал итоговую цену на 2 млн рублей! Да уж, немецкий зверь нынче дорог…

А что конкуренты? Их у "Амарока" хватает и зубы у них тоже имеются. Например, у нового Ford Ranger в запасе сразу две кабины и два дизеля! С 6-ступенчатым "автоматом", двойной кабиной и 2,2-литровым дизелем (150 л.с.) стоит от 1 373 000 рублей, а с мотором в 3,2 л (200 л.с.) – от 1 557 000 рублей. Nissan Navara с АКПП тоже продается в России с двумя дизелями. С базовым, объемом 2,5 л (190 л.с.), в паре с 5-диапазонным "автоматом" - по цене от 1 490 000. Флагманский 3-литровый V6 (231 л.с.) работает в паре уже с 7-ступенчатой АКПП, а стоит такая машина от 1 912 000 рублей.

Диагональные вывешивания - не проблема: эффективная (и тихая) система имитации межколесных блокировок EDL легко вытаскивает пикап из такой "засады"– был бы зацеп у колес. Правда, лезть дальше я не рискнул, ведь с такой колесной базой на холме недолго и "качели" изобразить.

Следующий из "японцев" –Toyota Hilux, но с "автоматом" (5-скоростной) идет только 3-литровый турбодизель (171 л.с., 360 Нм). Такой "Хайлюкс" будет стоить от 1 495 000 рублей. Нужен вариант подешевле? Тогда смотрим в сторону лидера российского рынка пикапов – Mitsubishi L200. Пусть в его 2,5-литровом дизеле всего 136 л.с. (314 Нм), а у "автомата" лишь четыре ступени. Но и стоит он 1 155 000 рублей, причем уже за версию со знаменитой трансмиссией Super-Select 4WD, которая позволяет и по асфальту с полным приводом ездить, и передний мост отключать, если не нужен. 

  Технические характеристики (данные производителя):

Название автомобиля	Volkswagen Amarok 2,0 biTDI 4Motion Automatic
Габаритные размеры
Длина, ширина, высота, мм	5254х1954х1834
Колесная база, мм	3095
Дорожный просвет, мм	230
Колея передняя, мм	1647
Колея задняя, мм	1647
Радиус поворота по шинам, м	6,47
Объем багажника, л	н/д
Двигатель
Тип двигателя	4-цилиндровый дизель с двойным турбонаддувом и прямым впрыском
Максимальная мощность, л.с.	180 при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	420 при 1750-2250 об/мин
Объем двигателя, см3	1968
Степень сжатия	16,5
Диаметр цилиндра, мм	81,0
Ход поршня, мм	95,5
Масса
Снаряженная масса MT/AMT, кг	1975-2203 (с подвеской Comfort)
Грузоподъемность MT/AMT, кг	845-617 (с подвеской Comfort)
Трансмиссия
Тип привода	Постоянный полный, с межосевым дифференциалом Торсена
КПП	АКПП-8
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	179
Разгон 0-100 км/ч, с	10,9
Потребление топлива
Городской цикл, л/100км	10,1
Загородный цикл, л/100км	7,3
Смешанный цикл, л/100км	8,3
Тип топлива	Дизельное
Объем топливного бака, л	80

По материалам: Auto.Vesti.ru