Изучаем прототипы седана Lexus IS третьей генерации

12.12.2012 Тест-драйв  3481
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	40 0

Нынче самая любимая фраза инженеров Тойоты — «Fun to drive». Под этим девизом выводилось на рынок купе GT86 — знамя возрождения драйверского духа в автомобилях Toyota. Эти же слова поминутно звучат на презентации нового поколения седана Lexus IS. Перед нами пока лишь ходовые прототипы, снаружи и внутри закутанные в камуфляж, но тот самый фан, он же в конце концов не во внешности, а во внутреннем мире! Издалека новые машины очень напоминают автомобили предыдущего поколения, стоящие поодаль для сравнительных заездов, но тем интереснее узнать, какие же сюрпризы кроются внутри, раз японцы называют автомобиль абсолютно новым.

Но перед тем как пустить журналистов за руль, организаторы устраивают небольшой технический брифинг, на котором рассказывают о том, что новый IS построен на укороченной платформе седана GS, что колёсная база и задняя колея новой машины выросли по сравнению с предшественницей. В качестве конкурентов называют седаны BMW 3, Mercedes C и Audi A4и уверяют, что гибридная модификация IS 300h будет по цене конкурировать с машинами, оснащёнными двухлитровыми турбодизелями и «автоматами», а базовый IS 250 будет даже дешевле. Японцы избегают конкретных цифр — их озвучат на официальной премьере «живой» машины, а пока, дескать, надо сконцентрироваться на ощущениях от вождения.

У машин в версии F-Sport по сравнению с базовыми будут иные пружины и амортизаторы, а также другие настройки электроусилителя руля.

Но всё же давайте пока рассмотрим новинку в статике. Тем более что на презентации машины нас ждал сюрприз. Одним из трёх японских инженеров, присутствующих на мероприятии, оказался создатель суперкара Lexus LFA. Вот это поворот! Любопытно, что же такое перекочевало на седан IS с флагмана марки? Ответ оказался простым, но неожиданным — перед водителем нового «ай-эса» отныне будет красоваться та же виртуальная приборная панель, которую видят обладатели самого дорогого Лексуса.

Оценить салон по достоинству, как видите, не представляется возможным. Многие органы управления из тех, что не закрыты камуфляжем, выглядят откровенно предсерийными.

Приборы — виртуальные, кольцо вокруг тахометра — настоящее. Нажатием клавиши на руле можно менять его положение с центрального на крайне правое. В экономичном режиме движения на гибридных машинах место тахометра занимает так называемый Eco-индикатор.

Вообще весь салон новой машины — это даже не шаг, а скачок вперёд. И одновременно с этим — возвращение к истокам. Прошлое — это спортивный характер, которым славился первый Lexus IS, тот, что был «близнецом» Тойоты Altezza, недаром он снискал огромную популярность у тюнеров. Сиденья теперь расположены на 20 мм ниже, они диктуют посадку с вытянутыми вперёд ногами, руль и спинку кресла можно поставить практически вертикально, а главное место в комбинации приборов занимает огромный тахометр. Будущее — это общая компоновка салона с многоярусной передней панелью. Хоть она и закрыта плёнкой, мы знаем, что на ней будет красоваться семидюймовый экран высокого разрешения. А ещё — это регулировка температуры в салоне с помощью сенсорных «слайдеров» (прямо как на концепте LF-CC), «мышка» для управления развлекательной системой... Наверняка под слоями чёрной плёнки кроется ещё что-то интересное.

Минимальный угол наклона руля относительно горизонтали уменьшен с 24 до 20 градусов. У сидений в версии F-Sport — отменная боковая поддержка и очень приятный наполнитель.

Ещё один любопытный момент: кнопка отключения системы стабилизации, ранее стыдливо прятавшаяся за рулём, переехала прямо на центральный тоннель, поближе к новому селектору режимов работы трансмиссии. К чему бы это? Мы же знаем, что раньше она была по сути бесполезной: полностью отключить ESP с её помощью было нельзя, хоть обнажимайся. Интересно, изменилось ли что-то в этом плане? Однако для начала скажу пару слов об экстерьере нового «ай-эса». Хоть почти вся машина и покрыта камуфляжем, в первую очередь нельзя не обратить внимания на головную оптику: столь сложносочинённых фар на серийных машинах я не видел давно!

Такое аэродинамическое «оперение» начинает работать, начиная со скорости 50–60 км/ч, повышая стабильность на прямой, при этом коэффициент лобового сопротивления возрастает очень незначительно.

Второй момент — маленькие продолговатые выступы в районе прикрепления боковых зеркал и на задних фонарях. Я ведь неспроста вспоминал Тойоту GT86: инженеры Лексуса, немного удивлённые тем, что камуфляж не скрыл такую крошечную деталь, подтверждают — это действительно уже знакомые нам «рыбки бонито». По сути, это аэродинамические стабилизаторы, технология, пришедшая из Формулы-1 и впервые обкатанная именно на Хачироку. Они создают локальные завихрения воздуха по бокам от машины, которые, являясь зонами повышенного давления, удерживают машину на траектории, аки воздушные тиски. Больше про дизайн машины сказать пока нечего — придётся ждать премьеры. Я же сажусь в IS 250 и отъезжаю на пустую парковку.

Вдоволь пожечь резину нам не позволили, но главная задача выполнена: мы выяснили, что Lexus IS больше не «Тойота, которая не умеет дрифтить».

Короткое нажатие на кнопку ESP Off зажигает предупреждение об отключении трекшн-контроля. Это поможет лишь выбраться из снежной или грязевой ловушки: при достижении 40–50 км/ч противопробуксовочная система возвращается в строй. Скрещиваю все пальцы, которые получается скрестить, и зажимаю клавишу. Одна секунда, две, три, пять... И — о чудо! — на приборной панели загорается иконка едущей юзом машинки. С первой же попытки Лексус, выпуская шлейф дыма, рисует вокруг фотографа идеальную чёрную окружность. Японцы нервничают, пора возвращаться, но душа поёт. Ведь заднеприводный седан, на котором нельзя дрифтить, — это уж точно совершенно не «Fun»!

Даже с отключённой системой стабилизации на треке сорвать автомобиль в занос можно лишь откровенной провокацией — запас курсовой устойчивости очень велик.

Уже после первого круга по импровизированной трассе я перестал обращать внимание на обилие камуфляжа и на салон, собранный буквально из чего попало. Правду говорят: все познаётся в сравнении. Если с «ай-эсом» предыдущего поколения на треке приходится бороться, силой заправляя его в повороты, то новая машина становится буквально продолжением тела. Шасси отменно сбалансированно, Лексус едет ровно туда, куда его направляешь, а снос и занос появляются именно тогда, когда их ожидаешь. Вести новый IS в скольжении легко и приятно, мощности V-образной «шестёрки» 2.5 вполне достаточно, чтобы поддерживать пробуксовку, при этом машина не стремится чуть что встать поперёк трассы.

По сравнению с предыдущим поколением у нового Лексуса IS на 3% увеличилось передаточное соотношение в рулевом механизме, в результате чего руль стал несколько легче.

У чисто бензиновой версии есть три режима работы трансмиссии — Comfort, Normal и Sport. Они отвечают за отзывчивость педали газа, алгоритм работы «автомата» и настройки электроусилителя руля. Гибридной же машине достался дополнительный режим Sport+, который, кроме прочего, делает жёстче подвеску (на модели 300h установлена адаптивная подвеска AVS). Не совсем понятно такое распределение возможностей, ведь IS 300h, несмотря на более высокий индекс и преимущество в мощности (поговаривают, что тут будет чуть ли не больше 300 сил), на деле не выглядит спортивным. Силовая установка — комбинация рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л и тягового электромотора. Оба двигателя расположены в подкапотном пространстве, а блок батарей отправлен назад. По идее, развесовка не должна испортиться, но от ощущения тяжёлой морды избавиться не получается.

Гибридный IS 300h на треке — не в своей тарелке. Вести его по намеченной траектории тяжелее, да и смазанность откликов на действия газом не идёт на пользу. При нажатии на педаль тормоза двоякодвижимый IS иногда неожиданно сильно и резко клюёт носом — это срабатывает система рекуперации энергии торможения.

Хотя дело даже не в возросшей массе машины — общая прибавка всего-то 70 кило. Важно то, что гибридный IS настроен более флегматично, чем бензиновая машина с её острыми реакциями на работу педалью газа. Традиционная для гибридных Тойот бесступенчатая трансмиссия с планетарной передачей хоть и настроена на большую спортивность, но работает слишком мягко и неспешно, в результате давить на акселератор приходится намного активнее, начиная открываться заранее, дабы дать время электронике сообразить, что к чему.

Некоторым из коллег казалось, что рокот звукогенератора раздаётся не внутри машины, а снаружи, будто кто-то сел на хвост и никак не отстанет. Кстати, громкость системы можно регулировать вплоть до полного отключения.

Ещё одно неоднозначное решение — синтезатор звука. В гибридной машине это цифровой процессор с отдельным усилителем и динамиком, соединённый с датчиками положения педали газа и оборотов двигателя. Начинание благое, но результат поначалу немного обескураживает: кажется, что в машине не два, а целых три двигателя, включающихся по очереди. Трогаюсь с характерным «троллейбусным» звуком в режиме EV, чуть позже подключается бензиновый мотор, а стоит посильнее надавить на газ, как салон наполняется третьим звуком. Японцы пытались синтезировать «идеальный звук ДВС», за образец взяв настроенную бензиновую «четвёрку». Выбор спорный, но это дело вкуса.

В движении по общественным дорогам присущая гибридной модификации «ай-эса» плавность не досаждает. Коробка передач настроена так, чтобы обороты двигателя росли пропорционально увеличению скорости машины, что нехарактерно для бесступенчатых трансмиссий, но приятно для восприятия движения.

А вот в городе гибридная машина заметно удобнее и комфортнее бензиновой. Благодаря возросшей массе и иным настройкам подвески мелкие дорожные неровности сглаживаются намного эффективнее, а с крупными оба автомобиля борются одинаково достойно. Плавность силовой установки здесь вполне уместна, запаса мощности более чем достаточно, а в пробках бензиновый мотор почти не включается. При этом IS 300h остаётся хоть и двоякодвижимым, но истинно заднеприводным автомобилем со всеми его приятными особенностями.

Бензиновый IS 250 азартнее гибридного IS 300h, в гору на нём подниматься намного приятнее благодаря острым реакциям и хорошему запасу тяги, однако при спуске бензоэлектрическая машина лучше тормозит двигателем из-за включения механизма рекуперации энергии.

Правда, уехав в горы, я опять начинаю склоняться в пользу Лексуса с «шестёркой». Хоть разница в поведении здесь бросается в глаза уже не так сильно, как на треке, благо общественная дорога пошире и поплавнее будет, но отзывчивости всё же и тут не хватает. При этом оба автомобиля остаются очевидно более сбалансированными, чем машины предыдущего поколения. Жаль, в рамках этого короткого теста нам не удалось опробовать версию IS 350, которая обязательно появится на американском рынке, или полноприводную модификацию IS 250 — её тоже обещают подготовить чуть позже.

Скорей бы 15 января! Именно на эту дату назначена премьера серийного автомобиля — тогда мы и сможем увидеть новое поколение Лексуса IS без камуфляжа.

Во всей красе серийные машины предстанут перед публикой автосалона в Детройте уже совсем скоро. Там представители Лексуса поделятся с нами подробными техническими характеристиками. После этого, в Женеве, наверняка объявят и европейские цены. Продажи в России должны стартовать летом 2013 года. А мы подождём полноценного теста серийных автомобилей, вдруг, паче чаяния, какие-то недочёты на пути к конвейеру исправят? Время у японцев ещё есть, а вот права на ошибку в современных реалиях нет.

Техника

Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л, оснащённой технологией комбинированного впрыска D-4S и электромотора. Бензоэлектрические «ай-эсы» оснащаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбраной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.

На автомобилях с «шестёркой» 2.5 тоже есть свой генератор звука — здесь это «слуховая труба» с мембраной внутри, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат работы действительно приятен на слух.

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS.

В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления.

В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси.

На всё про всё — чуть более трёх часов. За это время надо успеть покататься на двух вариантах нового Лексуса IS и, для сравнения, проехаться на старом. При этом надо периодически меняться местами с напарником, дабы машины достались каждому. Фото- и видеосъёмку тоже никто не отменял. Бегом-бегом-бегом... А вокруг такая красота, что просто остановиться и торопливо сфотографировать, к примеру, вон тот огромный каньон с водохранилищем — это почти оскорбление для калифорнийской природы. Эти виды достойны того, чтобы наслаждаться часами. Что ж, будет повод вернуться!