Машина для подбадривания пограничников

08.10.2014  1129
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

Оценить, какого прогресса добилась компания Koenigsegg в первые десять лет своего существования, и узнать, когда суперкары будут ездить на сжатом воздухе, - все это помогают сделать журналисты культового британского издания evo. Героями очередного супер-теста стали сразу две машины шведской марки.

...как только мы съехали с моста, соединяющего Данию и Швецию (он не может не впечатлять своими гигантскими размерами), до нас донеслось "гоготанье" шведских пограничников. Сейчас восемь часов утра, на улице минус два, а завывающий арктический ветер дует с такой силой, что, похоже, собирается перевернуть нашу машину. Учитывая недружелюбную погоду, я вполне понимаю плохое настроение офицера, требующего нас остановиться и опустить окно.

"Ваша национальность?" – спрашивает он. "Англичанин", – говорю я в ответ. "Куда едете?" – начинает уточнять офицер. "В гости к Koenigsegg", – отвечаю я - и лишь потом осознаю, что надо было назвать городок Энгельхолм, где производятся шведские суперкары. Но, похоже, что моя ошибка ослабила царившее в воздухе напряжение и на лице офицера появилась улыбка.



Koenigsegg не только продаст вам суперкар, но и поможет в поисках покупателя, когда вы решите сменить его на что-то более современное. При этом на проданные при посредстве компании подержанные машины дается двухлетняя гарантия.

"Ага, так вы едете туда, чтобы купить машину?" – спрашивает он. "К сожалению, нет, но собираюсь протестировать парочку", – отвечаю я. "Ну, тогда у вас будет насыщенный день", – ответил офицер, ухмыляясь, и отпустил нас, забыв проверить паспорта.

Эта ситуация лишь подчеркивает, как сильно за последние пару лет изменилось отношение к компании Koenigsegg. До недавнего времени нужно было быть, как минимум, заядлым автофанатом, чтобы иметь реальное представление и знать о ее существовании, но теперь - благодаря YouTube и кнопке Like - любой, даже ворчливый пограничник, знает о Koenigsegg.



При создании CC8S одной из главных целей была минимизация аэродинамического сопротивления - и после многих часов испытаний в аэродинамической трубе Volvo соответствующий коэффициент составил более чем достойные 0,29

Цель моего сегодняшнего визита – выяснить, как далеко продвинулась компания Koenigsegg в создании суперкаров. Я попытаюсь сделать это, сравнив первую модель компании, 665-сильную CC8S 2003 года выпуска, и одну из последних – 1140-сильную Agera R. Но перед этим, я хотел бы чуть больше узнать о планах компании у самого Кристиана фон Кенингсегга.

- Кристиан, опишите свое видение ситуации на рынке гиперкаров.

- Современные гиперкары становятся все более экстремальными, а спрос на них постоянно растет. Когда мы начинали продажи CC8S, США были нашим крупнейшим рынком сбыта. Сейчас мы ориентируемся на Китай, доля которого составляет около 40%.

- Повлиял ли как-то повышенный спрос в Китае на ваши машины?

- Конечно - они стали более эпатажными. Китайцы любят как технические излишества, так и возможность сделать свою машину уникальной, отличной от других. К тому же, китайцы используют такие автомобили гораздо активнее европейцев: они и ездят на них по городу, и посещают гоночные трассы. Наш дилер в Китае устраивает по семь трек-дней в году, и туда приезжают чуть ли не все покупатели.



До того, как основать компанию по производству суперкаров, Кристиан фон Кенигсегг изобрел некий "чип для хранения музыки" и новый способ стыковки панелей пола. Ни то, ни другое особого успеха и известности шведу не принесло.

- Что вы думаете о новых гибридных суперкарах наподобие Porsche 918?

- Лично мне не кажется перспективной идея использования технологий, которые делаеют сложнее конструкцию и увеличивают вес автомобиля. Особенно в ситуации, когда сам по себе привычный двигатель внутреннего сгорания имеет немалые резервы. Эти резервы помогает использовать, в частности, наша технология "свободных клапанов", когда клапана открываются и закрываются с помощью пневмопривода, а распредвалов нет вообще.

У нас нет системы рекуперации, как на ряде появившихся в последнее время суперкаров. Но аккумулировать энергию на торможениях мы все равно можем, превращая двигатель в мощный воздушный компрессор. Воздух под давлением в 20 бар закачивается в специальный карбоновый баллона – и в дальнейшем мы можем использовать этот воздух для увеличения давления наддува. Или для передвижения без бензина, используя вспомогательный пневмомотор. Имеющегося сейчас 40-литрового баллона хватает, чтобы машина спокойно могла проехать "на воздухе" расстояние в 2 км. И система обходится без дорогих и тяжелых аккумуляторов.

- Насколько реально появление этой технологии на серийных машинах?

- Я не вижу препятствий для ее внедрения в ближайшие 2-3 года. Сейчас мы обсуждаем с одной из крупных транспортных компаний возможности тестирования этой системы на городских автобусах.



Изначально и модель Agera, и версия Agera R комплектовались колесами из легких сплавов - как и CC8S (слева). Карбоновые диски появились только на "улучшенной" Agera R, которую представили в 2013 году.

- Вы по-прежнему придерживаетесь своей философии "эволюции, а не революции"?

- Да, мы планируем продолжать развивать уже имеющуюся у нас конструкцию – это более эффективный метод, чем раз в несколько лет начинать все с чистого листа.

- А как насчет цен?

- Цены на Agera начинаются с 1,2 миллиона долларов за "обычную" версию и доходят до полутора миллионов за Agera R. Объемы производства – от дюжины до полутора десятков машин в год – мы намерены сохранить.

Чтобы открыть дверь любого Koenigsegg, вам нужно нажать на кнопку, спрятанную в воздухозаборнике в нижней части двери. Где-то внутри раздается механический щелчок, приопускается стекло и дверь, исполнив свой традиционный замысловатый пируэт, плавно открывается. Выглядит очень эффектно! Однако следующий этап показался мне уже не стоь элегантным. Было довольно проблематично протиснуть свой рахитичный скелет через широченный порог в ту крошечную щель, которая образуется после открытия двери. Садиться в Lotus Exige еще сложнее, и все-таки - если ваш рост больше 180 см, вам потребуется проявить определенную ловкость и смекалку.



Одной их проблем CC8S (слева) стала токсичность выхлопа у мотора была выше американских норм. Только в 2006 году с появлением модели CCX шведская компания смогла начать поставки машин на рынок США.

Но попав внутрь, можно расслабиться. В машине уйма свободного места для ног и головы, а благодаря всевозможным регулировкам (регулируется в том числе педальный узел, а сиденья подгоняются под фигуру владельца еще на этапе их сборки), буквально через несколько минут я сидел практически в идеальном положении.

Пробуждение 5-литрового V8 с двумя турбинами происходит мгновенно и громогласно, наполняя помещение безудержно пульсирующей энергией. Легкий щелчок правым подрулевым лепестком позади небольшого руля активирует первую передачу, и я осторожно вывожу Agera R из бокса к уже заждавшемуся меня снаружи Кристиану.

CC8S отлично выглядит сзади: можно даже разглядеть сложное переплетение алюминиевых труб, удерживающих коробку передач – при условии, что вы сидите так же низко, как я за рулем Agera. Мне также очень нравится "опоясывающее" остекление. Хотя у такого решения есть и серьезный минус. Когда вы попадете на перекресток с круговым движением, из-за сочетания широкой передней стойки и бокового зеркала у вас появляется такая слепая зона, что в ней легко может спрятаться двухэтажный автобус.




Базовая цена на Koenigsegg за десять с небольшим лет выросла в два с лишним раза: если CC8S можно было купить за 350 000 евро, то Agera R стоит уже никак не меньше 900 000...

Не менее уникальным на проверку оказывается и вид через заднее стекло, имеющее размеры почтовой открытки, предоставляющей вам возможность полюбоваться верхушкой антикрыла и, если повезет, заметить кого-то позади себя. Впрочем, гораздо важнее тут смотреть вперед, потому что это феноменально быстрая машина.

Сегодня мы используем обычный "девяносто пятый" бензин, а значит - расположенный в базе мотор выдает "всего лишь" 960 л.с. и 1100 Нм момента (в отличие от впечатляющих 1140 л.с. и 1200 Нм на этаноле E85), но даже это – более чем прилично для машины, снаряженная масса которой всего 1330 кг.

Как только появляется возможность по-настоящему раскрутить турбины этого монстра и лента оборотов начинает свой стремительный бег по шкале спидометра, ускорение под бескомпромиссный рев V8 становится просто сумасшедшим. Причем больше всего меня удивило тот факт, что эту чудовищную мощь довольно легко контролировать. Хотя двигатель крепится непосредственно к задней стенке карбонового монокока, здесь (в отличие, к примеру, от Ferrari F50) практически отсутствуют неприятные вибрации. При этом вы отлично чувствуете, что происходит с мотором и шасси – Agera R не изолирует водителя от дороги.



На приборной панели Agera R, как и у Veyron, есть не особо полезный, но впечатляющий круглыми цифрами "мощемер" (слева внизу).

Следующим сюрпризом стала работа подвески. На фоне Lamborghini Gallardo шведский суперкар выглядит лимузином. Такое ощущение, что в отделе подвески работают исключительно волшебники. Для машины, оснащенной обычными, нерегулируемыми амортизаторами, "качество" езды – просто образцовое. Новые карбоновые диски и шарнирные соединения с использованием игольчатых подшипников, должно быть, вносят существенный вклад в результат, но столь шикарная подвеска – это, пожалуй, последнее, что я ожидал обнаружить в столь экстремальной машине. Семиступенчатая коробка передач Cima с двумя сцеплениями - не менее удачно настроенный механизм.

Впрочем, на деле это более сложная конструкция, состоящая из одного сухого сцепления между двигателем и коробкой и второго, "мокрого" (гораздо меньшего размера), установленного уже внутри коробки и "притормаживающего" первичный вал на переключениях вверх. Это помогает уменьшить время переключения и позволяет гораздо быстрее осуществлять синхронизацию скоростей вращения валов коробки. В итоге коробка позволяет спокойно катапультировать машину до сумасшедших скоростей и так быстро менять передачи, что мне тяжело к чему-то придраться.

Настало время поменяться машинами. Открыв дверь, я обнаруживаю, что спинки сидений наклонены гораздо сильнее. Внутри возникает ощущение, что вы легли на шезлонг – напоминает Lamborghini Countach. Сделано это, чтобы понизить линию крыши (высота машины - всего 107 см), а в результате всех этих ухищрений CC8S сразу кажется более "гоночным".



В том числе за счет использования карбона Agera R всего на 155 кг тяжелее CC8S (1330 против 1175), в то время как удельная мощность выросла больше чем в полтора раза (857 л.с./т против 566).

Прежде чем отправиться в путь, вам придется разгадать ребус – как же запустить двигатель при помощи странного "телефонного" циферблата на центральной консоли. Сначала надо одновременно нажать две кнопки, расположенные "на пять" и "на шесть часов" (включиться зажигание), а потом (снова одновременно) – еще две, "на шесть" и "не семь часов".

Как только 665-сильный 4,7-литровый V8 (оснащенный механическим нагнетателем) ожил, появляется уже знакомое ощущение единения с машиной. Педаль акселератора - сверхчувствительная, и мне приходится постараться, чтобы тронуться плавно, однако на ходу все становится гораздо органичнее. Манера демпфирования неровностей здесь аналогична Agera, однако усилие на руле существенно отличается: руль демонстрирует сверхчувствительность, напоминая ранние модели TVR.

Второе существенное отличие между машинами – в характерах моторов. За рулем Agera R вам всегда, независимо от оборотов, хватает момента – плюс после 4500 об/мин происходит небольшой ядерный взрыв. При езде на CC8S ускорение нарастает гораздо более равномерно – и хотя "старичок" вполне способен впечатлить своими 750 Нм при 5000 об/мин, конкурировать с 1200 Нм, имеющимися в распоряжении водителя Agera R, ему тяжело.



Изначально многие относились к компании Koenigsegg скептически, но в итоге на фоне смены хозяев в Volvo и полной неопределенности в Saab производитель суперкаров выглядит в шведском автопроме островком стабильности.

В результате на CC8S я гораздо дольше держу педаль газа выжатой до упора. И знаете что? От "старой" машины я получаю гораздо больше удовольствия, чем ожидал. Да, она гораздо медленнее сумасшедшей Agera, но шасси настроено не хуже. И не такая уж "восьмерка" медленная: четверть мили проезжает за 10 секунд, разгоняясь на выходе до 216 км/ч.

К тому же при снаряженной массе в 1175 кг "старушка" на целых 155 кг легче Agera R. Еще одним приятным моментом стали меньшие размеры слепой зоны за передней стойкой и зеркалом заднего вида. Как только я привык к слегка странному положению за рулем, маневрирование в плотном потоке машин стало плевым делом.

Что ж, это был действительно увлекательный день. Оказалось, что CC8S обладает уникальным и неповторимым шармом: у нее более мягкий характер и более спокойная манера передачи мощности на колеса – но машина все равно феноменально быстра, хотя не так тщательно продумана в мелочах, как более современные модели. Не подумайте, что это критика – скорее, попытка наглядно объяснить, насколько впечатляющ прогресс в лице Agera R. Если вы взглянете на нее сквозь призму технического совершенства, то увидите под всеми выставленными напоказ побрякушками поистине выдающийся суперкар.

Кристиан фон Кенигсегг всегда говорил, что хочет постоянно совершенствовать свое детище – точно так же, как Porsche постоянно модернизирует свой 911. Похоже, что такой подход работает. Koenigsegg значительно быстрее Pagani и вполне способен помериться силами с могучим Veyron. Не сомневайтесь: редакция evo приложит все усилия, чтобы такая схватка состоялась как можно скорее.