Проверяем на цепкость полноприводные Jaguar XJ и XF

"Что мне снег, что мне зной, что мне дождик проливной, когда мой Jaguar со мной!" Строка из детской песни прилипла, как кленовый лист, и крутилась в голове почти всю дорогу до Канады, куда мы поехали на презентацию полноприводных Jaguar XF и XJ. Увы, но "повезло" нашей группе именно с дождем…

Аккурат накануне дня Х с неба лило, как из ведра. На дворе декабрь, а тут смыло всю канадскую зиму, на белом фоне которой ягуаровцы так рассчитывали блеснуть заветными буковками AWD на крышках багажников! Хотя нас-то дождем зимой как раз не удивишь. Но на мокрых дорогах скользко, да и "неожиданных" морозов поутру никто не отменял. Так что полный привод очень пригодится. Ведите сюда скорее этих "AWD-кошек", будем их на цепкость проверять!

Вообще, грести всеми четырьмя "лапами" Jaguar научились не вчера. Напомним, что еще с 2001 по 2009 годы выпускался созданный на одной платформе с европейским Ford Mondeo Jaguar X-Type, который и стал первым в истории компании автомобилем с полным приводом. Но "Икс-Тайп" был самым маленьким в ягуаровской стае, а вот XF и XJ примеряют на себя полноприводные трансмиссии впервые. 

Полноприводный флагман Jaguar XJ AWD будет предлагаться как с короткой (3032 мм), так и с удлиненной (3157 мм) колесной базой.  

Идеология деления тяги по осям как у X-Type, так и у XF с XJ схожая и "исторически выдержана", то есть основная часть крутящего момента обычно подается на заднюю ось. У X-Type распределением тяги "рулила" вискомуфта. Но для нынешних седанов Jaguar покупает у австрийской фирмы Magna (как и BMW, кстати) раздаточную коробку с многодисковым сцеплением, изменяемая степень "зажима" фрикционов которого и регулирует количество момента, подаваемого на передок. В режимах Normal и Dynamic управляющей автомобилем электроники корме при старте достается 95% тяги, но на ходу, в зависимости от дорожных условий (спокойное движение, езкое ускорение, пробуксовка и т.д.), пропорции меняются от 0:100 до 30:70 в пользу задних колес. Если перевести автоматику в зимний режим, то при спокойном старте на передние колеса идет уже 30% момента, а если задние колеса попали на лед и начинают активно "шлифовать", то тяга, "перечаваемая" на передок, может увеличиваться до 50%.

Что до двигателя, то полноприводные версии пока будут оснащать только 3-литровым бензиновым V6. Выбор невелик, зато сам агрегат интересный. У заднеприводных XF и XJ мотор V6 был атмосферным (с 2013 года его больше не будет), но полноприводным Jaguar досталась новая модификация "шестерки" c приставкой S/C (SuperCharged), "заряженная" механическим компрессором. И если атмосферный V6 развивал 238 л.с. и 293 Нм, то мотор с нагнетателем выдает уже 340 л.с. и 450 Нм.

Коробка передач? Только 8-ступенчатый "автомат" ZF с подрулевыми "лепестками" и функцией старт-стоп, экономящей до 5% топлива. Хотя какая, к черту, экономия, если компрессорный мотор наверняка едет резво и провокационно?! Все, хватит матчасти, пустите за руль! 

Новый бензиновый мотор V6 серии AJ126 оснащен механическим нагнетателем типа Roots, прямым впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. С рабочего объема в 3 литра сняты 340 л.с. и 450 Нм при 3500-5000 об/мин, причем 400 Нм двигатель развивает уже с уровня чуть больше 2000 об/мин. Для полноприводных версий этот V6 пока будет единственным вариантом, но в будущем возможна адаптация полноприводной трансмиссии и под бензиновый V8.    

Первым нам достается короткобазный "Икс-Джей", хотя даже в усеченном виде он длиннее 5 метров. На его заднем диване я ранее уже прокатился по пути из аэропорта. В ногах вроде свободно, есть свои дефлекторы и пульт управления "климатом", потолок и даже дверные стойки обтянуты замшей, но ощущается близость ниспадающей крыши, да и высокая подоконная линия не дает ощущения простора.

Спереди, конечно, посвободнее, но тоже сидишь как в кокпите, окруженный монументальным "бастионом" из панели приборов и центральной консоли. Хотя смотрится красиво, сразу видно: флагман! Все солидно, выверено, качественно и приятно на ощупь. Правда, есть свои особенности. Вместо ожидаемых традиционных приборов с настоящими стрелочками – виртуальная панель, взамен привычного селектора коробки передач – массивная крутящаяся шайба. Нужно включить подогрев передних сидений? Он здесь очень правильный, тепло и пятой точке, и всей спине до копчика, но активируется он не кнопочкой на ощупь, а только через большой тачскрин на центральной панели, на который надо отвлекаться на ходу. Мда, самый классический из ныне выпускаемых "Ягуаров" (первый XJ появился еще в 1968 году) стал каким-то уж совсем "продвинутым"!

Причем не сказать, что весь этот сонм электроники работает безупречно. Например, алгоритм управления подогревом и вентиляцией передних сидений вышел слишком мудреный, а сиденья даже на максимальном режиме нагреваются очень долго. В ответ на нажатие кнопок и поворот ручек заметно "подтормаживают" климат-контроль и неторопливая мультимедийная система, с секундными задержками срабатывает электрорегулировка положения руля… Jaguar словно дремлет, и на меня, тыкающего по клавишам, вяло реагирует как на надоедливую муху, мешающую спать. 

Под установку переднего ведущего моста у XJ и XF переделали передний подрамник, изменили опоры двигателя, систему выхлопа и схему прокладки трубопроводов. Двигатель получил новый масляный поддон, через который проходит полуось правого колеса. Ради сохранения заднеприводного характера управляемости, полноприводные седаны получили измененную рулевую рейку, более жесткие поворотные кулаки и шланги ГУРа, плюс пружины, амортизаторы и стабилизаторы с измененными характеристиками. 

Хорошо хоть наддувный V6 такой "сонливостью" не страдает! Что с места, что с хода двигатель "выстреливает" массивный седан мощно, с характерным напором, вдавливая в кресла и следуя как на привязи за педалью газа. На фоне прежней 3-литровой моноприводной версии короткий XJ AWD потяжелел на полтора центнера (до 1871 кг), но теперь, подгоняемый нагнетателем, до 100 км/час он "добегает" на 2,3 секунды быстрее (6,4 секунды против 8,7), а максимальная скорость поднялась с 238 до 250 км/час.

Словом, что бы там ни говорили, но механический компрессор – это сила! И конвертировать эту силу в ускорение с минимальной "разницей курса" как раз помогает полный привод. Гарцуй я сейчас на заднем приводе по этим мокрым дорогам с пятнами льда, от мигания лампочки "стабилизатора" у меня бы рябило в глазах, а Jaguar уже бы посинел от постоянного "удушения" противобуксовочной системой. А так сразу понимаешь, за что платил: по скользким прямикам и поворотам полноприводный XJ даже на нешипованной зимней резине ускоряется и едет устойчиво и надежно.

Эта цепкость вкупе с резвым двигателем так и подзуживает лишний раз "притопить". Только хулиганить на магистралях в Канаде опасно, здесь можно набирать максимум 100 км/час. На превышение в 20 км/час глядят сквозь пальцы, а вот дальше – большой штраф или вообще тюрьма. И один экипаж нашей группы все-таки попался на превышении. Пришлось им включать режим "сами мы не местные" и пытаться убедить полицейских, что знак "100" они якобы наивно посчитали заявленным в милях! Короче, парни еле отбились. Увидеть в зеркалах нагоняющий полицейский автомобиль с включенным "попугаем" на крыше совсем не хотелось, так что я постоянно себя одергивал. Зато в "законопослушном" режиме смог снова оценить эластичность наддувного V6, который на крейсерских скоростях в 110 км/час, например, уверенно тащит машину на подъем на 8-й передаче всего при 1500 об/мин. 

Интерьер флагманского Jaguar XJ - это смесь сдержанной роскоши и монументализма с современными гаджетами. Запуск мотора и "ручник" - на кнопках, панель приборов с двумя цветами подсветки - виртуальная, и даже банальный бардачок открывается не обычной защелкой, а сенсорным электрозамком. 

На пустынных и извилистых провинциальных дорогах становится еще интереснее, когда атакуешь повороты и наслаждаешься "прострелами" по коротким прямикам, ради которых коробка в режиме кик-дауна способна, например, перескочить с 8-й сразу на 2-ю ступень. Вообще, дуэт адаптивной 8-ступенчатой АКПП и мотора настроен очень достойно! В обычном режиме "автомат" работает мягко и достаточно оперативно для спокойного "дрейфа" по трассе. Хочется пришпорить? Тогда переключаем коробку в Sport – и Jaguar сразу ощетинивается! Акселератор "остреет", ступени начинают перещелкиваться "вниз" быстрее и раньше, коробка дольше держит передачу, не спешит переключаться "вверх" даже под резкий сброс газа, а на активных торможениях еще и подтыкает пониженные ступени с перегазовкой.

Передачи можно менять и самому, для чего есть удобные подрулевые "лепестки". Но стоило мне в режиме расслабленного "дрейфа" по трасе один раз ими щелкнуть, чтобы переключиться на ступень вниз, как коробка так и осталась в этом мануальном режиме. И для возврата коробки в автоматическое переключение приходится каждый раз зажимать подрулевую "лопасть" и держать ее пару секунд. При динамичной езде все это логично, но если в работу коробки хочешь вмешаться лишь кратковременно, то такой алгоритм смотрится не слишком удобно. Еще придерусь к клавишам включения режимов Winter, Dynamic и Normal. Расположены они не слишком удобно, нажимаются туго, а прямого перехода с "зимнего" алгоритма управления на "динамичный" нет, приходится сначала выключать режим Winter, с которым реакции на газ более "сонные". Опять ягуаровцы слегка перемудрили…

Настройки же шасси мне понравились больше. Jaguar XJ AWD собран, умеренно кренится в поворотах и при этом "ступает" достаточно мягко и упруго, чтобы не растерять ожидаемого от него комфорта. Тормоза не поразили своей хваткой, но к их эффективности, а также информативности длинноходной педали у меня вопросов не возникло. Рулевое управление с гидроусилителем британцы тоже настроили с "комфортным" оттенком, без особых нервов и остроты. В крутых поворотах руль пустоват и большого ответного усилия при увеличении угла поворота не наблюдается. Но в околонулевой зоне руль острее, да и общий уровень чувствительности в реакциях не мешал мне ехать динамично по петляющим дорогам.

В России цена на XJ AWD стартует с отметки 4 320 000 рублей за короткую версию, а исполнение с длинной колесной базой будет стоить от 4 560 000 рублей.  

Под занавес прохватил я и по обледенелому грейдеру. Даже на 20-дюймовых колесах машина идет по такому покрытию в целом комфортно, хотя становится шумнее, а на крупных неровностях уже появляются удары и тряска. Руль хорошо изолирован от большинства неровностей и пропускает только крупные дорожные "возмущения". Но такое поведение был ожидаемо. Озадачила меня лишь дробь мелких камешков и гранитной крошки по задним подкрылкам: для автомобиля такого класса шумоизоляция колесных арок как-то слабовата.

А чем блеснул младший XF? Увы, знакомство с ним было очень коротким, зато насыщенным: нас загнали на бездорожье! Понятно, что оно было чисто "паркетным", но для асфальтовых "Ягуаров" такие покрытия, как вы понимаете, совсем не родная среда обитания. Лихо штурмующий большие лужи и песчаные подъемы XF AWD, конечно, смотрелся в таком антураже явно чужеродно. Но везде пролез сам, нигде не застрял и снизу ничего не оторвал. Собственно, таков и посыл от Jaguar: полноприводные XF и XJ, мол, если нужда заставит, могут ездить не только по гладкому асфальту! Под этим флагом "Ягуар" и будет двигать новинки в страны с суровыми зимами вроде Северной Америки с Канадой, Китая и, конечно, России.

Для нашей страны полный привод вообще актуален хронически, поэтому с выходом новых моделей британцы сработали оперативно: продажи полноприводных XJ и XF стартуют в России уже с января. Известны и цены. Jaguar XF AWD будет в двух комплектациях ценой от 2 880 000 и от 3 060 000 рублей. Короткобазный флагманский XJ AWD в комплектациях Premium Luxury и Portfolio оценен в 4 320 000 и 4 815 000 рублей соответственно. Разброс базовых цен на удлиненную версию еще больше: от 4 560 000 до 7 300 000 рублей. 

Российские цены на Jaguar XF AWD начинаются от 2 880 000 рублей.

Ягуаровцы рассчитывают, что XJ AWD и XF AWD в будущем займут до 20% продаж компании по всему миру, а в "зимних" странах – и того больше. Но за долю рынка молодым полноприводным "кошкам" предстоит "грызться" с матерыми соперниками. Первые здесь, конечно, немцы. Так, конкурирующий с XF полноприводный Audi A6 3,0 TFSI с компрессорным 3-литровым V6 (310 л.с.) и 7-ступенчатым "роботом" стоит дешевле: от 2 440 000 рублей. BMW 530i xDrive с трехлитровым движком (306 л.с.) и с 8-ступенчатым автоматом оценен от 2 505 000 рублей. А если манит "звездность", то стоит присмотреться к Mercedes-Benz E 350 4Matic с атмосферным 3,5-литровым V6 (306 л.с.) и 7-диапазонной АКПП, который обойдется в сумму от 2 670 000 рублей.

Соперники XJ AWD – из той же "стаи". Audi A8 3,0 TFSI Quattro с компрессорным 3-литровым V6 (290 л.с.) и 8-ступенчатым "автоматом" сейчас стоит от 3 950 000 рублей, а доплата за длинную базу составит всего 50 000 рублей. Причем уже от 4 650 000 стоит короткая версия с 420-сильным V8!

У "семерки" BMW с полным приводом сочетается только 4,4-литровый турбированный V8 (450 л.с.) ценой от 4 700 000 рублей за короткую базу (длинная – плюс 200 000 рублей). Зато 6-цилиндровые версии есть у Mercedes-Benz: модель S 350 4Matic с атмосферным 3,5-литровым мотором (306 л.с.) и 7-диапазонной АКПП тянет на сумму от 3 900 000 рублей, и еще 200 000 рублей надо доплатить за длинную версию.

В этот же размерный класс попадает и Volkswagen Phaeton 4Motion, но он намного дешевле. За короткую базу, атмосферный 3,6-литровый V6 (280 л.с.) и 6-ступенчатую АКПП возьмут "всего" от 3 371 000 рублей, а с мотором V8 (335 л.с.) "Фаэтон" стоит от 3 451 000 рублей. Доплата за длинную базу – 202 и 178 тысяч рублей соответственно. 

 Технические характеристики (данные производителя): 

Название автомобиля	Jaguar XF 3,0 S/C AWD	Jaguar XJ 3,0 S/C AWD (в скобках - данные для длинной базы)
Габаритные размеры
Длина, ширина, высота, мм	4961х1877х1460	5127х1950х1456 (5252х1457х1950)
Колесная база, мм	2909	3032 (3157)
Дорожный просвет, мм	150	130
Колея передняя, мм	1559	1626
Колея задняя, мм	1605	1604
Радиус поворота по шинам, м	5,74	6,15
Объем багажника, л	500-923	520
Двигатель
Тип двигателя	6-цилиндровый, V-образный, с механическим нагнетателем	6-цилиндровый, V-образный,  с механическим нагнетателем
Максимальная мощность, л.с.	340 при 6500 об/мин	340 при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	450 Нм при 3500-5000 об/мин	450 Нм при 3500-5000 об/мин
Объем двигателя, см3	2995	2995
Степень сжатия	10,5:1	10,5:1
Диаметр цилиндра, мм	84,5	84,5
Ход поршня, мм	89	89
Масса
Снаряженная масса MT/AMT, кг	1880	1871 (1884)
Грузоподъемность MT/AMT, кг	535	529 (526)
Трансмиссия
Тип привода	Подключаемый полный	Подключаемый полный
КПП	Автоматическая, 8-ступенчатая	Автоматическая, 8-ступенчатая
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250 (ограничена)	250 (ограничена)
Разгон 0-100 км/ч, с	6,4	6,4
Потребление топлива
Городской цикл, л/100км	14.2	14,8
Загородный цикл, л/100км	7,2	6,9
Смешанный цикл, л/100км	9,8	9,8
Тип топлива	Бензин АИ-95	Бензин АИ-95
Объем топливного бака, л	70	70

По материалам: Auto.Vesti.ru